BMW M4サーキット走行

BMWの中でも今、最も熱いといえるモデル “M4″に乗って参りました!
舞台は富士スピードウェイの本コース。

カタログスペックや街中の試乗では分からないM4の真価について紹介したいと思います。

bmwm4

BMW M4のサーキット全開走行試乗

M4 クーペ
S55B30A 直列6気筒 Mツインパワー・ターボ
2,979cc 431ps/56.1kgm

ダウンサイジングという形でリリースされた新型M4。
先代のE92 M3クーペのS65 V8 4.0Lから大幅なスペックダウンじゃないの?
そう思っている方も多いはずです。

E92 M3のV8エンジンは8,300回転で420馬力を絞り出す高回転NA Egが積み込まれ、最大トルクが40.79kgmを誇るスペックでした。
ところが、新型M3は3リッターの直列6気筒。
これではE92の335iと似たようなフィーリングじゃないの?と思いますね。

実際に乗り込むとこのM4は想像を遥かに超えた物でした。

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サーキットへの持ち込みが前提のフィーリング

実はこの試乗会の1周間前にタイミング良くBMW 335iでサーキットの走行会に参加しており、BMWの同じ直列6気筒ターボとMが何が違うか明確に差を感じる事ができました!

BMW 335iとRX-7でスパ西浦 走行会に参加

(335iのサーキット走行について詳しくは上記の記事を参照いただけます。)

富士スピードウェイをM4は今までのBMWの直列6気筒とは一線を画する物です。
それはサーキットの全開走行でも先代のV8エンジンより劣っているとは思えません。

ピットに用意されたM4に乗り込み、ハンドルにあるMボタンを押して、シフトをマニュアルモードに切り替えアクセルを全開に開けると、レッドゾーンに吸い込まれるようなムラのない加速を見せます。
ピットからサーキットに合流する僅かな区間で一瞬にして140キロまで吹けあがります。

試乗するまでは「ツインターボエンジンは高回転がダルい」といったネガティブな印象を抱いていましたが、アクセルを全開にした瞬間にその印象は消え去りました。
M社がチューニングしたエンジンはツインターボでありながら、まるで高回転型のNAエンジンのようなフィーリングでレッドゾーン寸前まで本当に気持ちよく吹けあがります。

また、そのサウンドも考えつくされており回転が上がってゆくに連れて甲高い音に変わってゆきギアを上げる直前が最も心地よい仕上がりです。

320i_335i

BMW 335iは同じような直列6気筒のツインターボエンジン、そして馬力も一回り低い306馬力ですが全く比べる事ができません。
このM4に乗ると、335iはクーペでありながら「日常的使いのツーリング用のモデル」と思えるほどです。
M4は極端にレスポンスを良くしたレーシングレプリカの大型バイクに近いフィーリングです。
NAからターボに切り替えた事で、低速の加速感も大幅に改善されています。
今までは高回転に近づくと、パワーバンドに入ったかのように元気な加速を見せる演出でしたが、新型M4はごく低速からトルクがしっかりと出て車体を押し出します。
富士スピードウェイの第一コーナーを抜けた後の加速は、一切もたつくこと無くコカ・コーラコーナーに向かってゆきます。
試乗の際はDTC(トラクション・コントロール)をオンにしてあったのですが、これを切っていた場合は、相当慎重にアクセルを開けてゆかないと直ぐにスピンしてしまいます。

先代のNAエンジンの時はマイルドにパワーが出てきたのですが、新型M4はガバっとアクセルを開けると、同時にピークのパワーが出るので危険です。
ただ、このDTCをオンにしている限りはコンピュータがアクセルの開閉に介入して、滑りだすギリギリを維持してくれるので、本当に誰にでも簡単に速く走る事ができます。
もちろん、運転に自信があるのであればオフでも構いませんが、オフで速く走るには相当な技量が必要です。